海内合伙品牌中，东风悦达起亚和北京当代，在2022年总体表现大相径庭，一边是不想捐躯品牌代价，坚持高举高打的起亚，一边是舍得放低身体，坚持市场下沉的当代，而结局彷佛是在见告起亚，你的情怀已经不值那么多钱了。
起亚赌徒心态遭遇滑铁卢
11月份，起亚旗下有销量数据的共有11款车型，个中仅有1款车型月销破千，别的10款车型月销均不敷千辆，有2款车型月销是两位数。详细车型销量数据如下：
轿车：福瑞迪售出1838辆，K3售出746辆，K5售出409辆，焕驰售出31辆，K3 EV售出17辆；
SUV：智跑售出854辆，奕跑售出535辆，傲跑售出525辆，狮铂拓界售出333辆，KX5售出135辆；
MPV：嘉华售出182辆。
从起亚各款车型销量比拟，结合售价来看，我们创造销量高的车型售价明显更低，销量低的车型售价明显更高。
比如福瑞迪是一款超过2年没有任何改款升级动作的老车，采取足够古老的动力总成，手动挡知足很多老司机的需求，本身价格足够便宜，有个别地方则是进入了出租车市场。
K3与伊兰特是同门师兄弟，动力总成完备一样，但是伊兰特门槛拉低到9.98万元，优惠后跌破8万元，K3门槛更高，造型上也不如伊兰特激进，在10万元紧凑级轿车市场上，年轻人的审都雅要更宽容，不像中型车那么守旧。
K5与索纳塔真是一对难兄难弟，1.5T版本坚持采取干式双离合变速箱，击退了很多预算不高，但很在意网评口碑的消费者。2.0T车型真喷鼻香，而且价格直接对标雅阁、凯美瑞、天籁的中低配，性能可以吊打同级20万元以上合伙中型车，可还是卖不动。
好不容易搞出一个狮铂拓界，本想跟CR-V、荣放拼一把，结果被彻底遗忘，17.98万元的起步价，同样跟本田、丰田同级车型站在一个高度上。
嘉华作为中大型MPV，则是凭借28.89万元的起步价，成功将自己凌驾于GL8、奥德赛、传祺M8等主流竞品之上，比仍处于加价发卖的丰田赛那低了两万多。
实在明眼人都看得出来，不管是K5、狮铂拓界，还是嘉华，在同级别车型中都有一定的性价比上风，但起亚给它们的定价太高了，赶过了消费者对付处于低谷的韩系品牌的认知，而且上市一段韶光后，终端并未涌现大幅度贬价，这是在严重缺少品牌高代价支撑情形下，起亚作出的决策。
本想着“高举高打”，结果是落得个“高开低走”的结果。
当代自降身价保少数
11月份，当代旗下有销量数据的共有12款车型，个中有4款车型月销破千，2款销量破四千，别的车型中有4款车型月销是两位数。详细车型销量数据如下：
轿车：伊兰特售出7221辆，悦动售出1458辆，索纳塔售出461辆，菲斯塔售出210辆，悦纳售出76辆，名图纯电动售入30辆，名图售出27辆；
SUV：ix35售出4648辆，途胜售出2802辆，胜达售出273辆，ix25售出1辆；
MPV：库斯途售出821辆。
与起亚比较，当代的高销量车型售价并未做到最低，比如伊兰特，能够在竞争白热化的紧凑级轿车市场上保持月销4000辆以上的水准，下半年连续三个月月销破万，靠的便是颜值和价格。
8万多的起步价，加上1.5L+CVT动力总成，还有足够激进的外不雅观风格，确实成功吸引了很多年轻人的关注，反不雅观起亚K3就太低调了。
悦动同样走经济型路线，门槛更是跌至7万元附近，比如我们这边有一些跑滴滴的会考虑它，还有一部分是私家车主，大家图的便是实惠，个中也包含着一丝对当代的情怀。
ix35比较智跑是非常成功的，走的路子跟伊兰特相同，但略显中庸的外不雅观比智跑那副过分奇葩的外不雅观比较，还是更有不雅观众缘的，门槛比智跑低，消费者没有情由去考虑起亚。
途胜在升级8速手自一体变速箱之后，并未带来销量的井喷，今年的高点涌如今9月份（4626辆），随后一起下滑，直到11月份的2802辆，这是否解释，消费者起初不选择途胜的情由，根本不在变速箱身上。
纵不雅观当代各车型定价，普遍低于起亚那边的同级别车型，像库斯途入门级搭载1.5T+8AT，但起售价只有16.98万元，别跟我谈配置和性能，对面的家伙起售价28.89万元，对付家用需求来说，谁会乐意多花十几万选择起亚。
北京当代采纳了与起亚截然相反的策略，大胆走低价路线，虽然比不上日系、德系、美系品牌的市占率，但总算保住了几个产品的市场空间，而且比起亚买的好多了。
新能源是韩系品牌软肋
从11月份两大韩系品牌新能源车型销量来看，名图纯电动卖了30辆，K3 EV卖了17辆，觉得这47位买家，个中到底有多少是跑滴滴的，还有多少是真的凭情怀去买单的，真不好说，这也是解释韩系新能源汽车，在市场上没有任何的认知度。
像当代、起亚两个品牌，在外洋市场的新能源动作是非常频繁的，起亚昂希诺Kona Electric、极睿Niro EV、Ioniq Electric、秀尔Soul EV等车型，当代IONIQ 5、IONIQ6、Kona EV都是外洋市场的喷鼻香饽饽，而且两大品牌环球新能源车销量已打破300万辆（截止2022年6月份）。
但在中国市场上，韩系品牌的新能源步伐是明显滞后的，一方面是早期基于燃油车的“油改电”产品，售价高、根本差，导致纷纭停产，一方面是没有捉住2022年这个黄金期，在引进外洋纯电产品的效率上，显得太慢、太犹豫了。
全文总结
2023年，当代、起亚已经有操持引进部分外洋纯电车型，但还须要看到一个弊端，那便是明年的新能源汽车竞争将彻底进入市场化，消费趋势正在逐步方向于头部车企，后来者想要逆袭的难度越来越大，而更多手机厂商的试水，也会加大这个市场的不愿定性。对付韩系品牌来说，要想守住中国市场份额，除了加快新能源产品上市，还须要借助燃油车性价比上风，巩固市场根本。
