作者｜梓楠法师
在度过妖怪般的2021年Q3芯片荒后，情形彷佛涌现好转的迹象。
11月13日，跨国巨子车企丰田流传宣传准备在12月提升5%（去年同期为76万辆）的产能，并准备在明年第一季度前追平原定900万辆的年度产能。
丰田表示，将在12月开始追回因芯片短缺造成的产能丢失，日本海内的产能将自最近七个月以来首次规复正常。
除了丰田外，日产、通用汽车等传统巨子也表示芯片荒的危急正在过去。据宣布，日产近日关照供应商，操持不才半年将产能目标增加30万辆。而通用则表示，11月首周是北美装置工厂自2月以来首次没有因芯片短缺而停产，芯片问题已得到缓解。
大众也表示，明年一季度芯片供应就会大幅度增加。
不过，情形好转不虞味着风险消逝。“现在到明年一季度只能说情况好转，但大车企仍旧受到芯片荒的影响，情形至少在2022年下半年才好转”，一位汽车芯片领域从业者对虎嗅表示。
产能规复，但净利仍受影响
虽然产能情形规复，但丰田也在公告中表示，在详细剖析了零部件采购情形后，下调12月的生产操持。此前，丰田曾向零部件供应商表示估量12月的产能为100万辆旁边。
受此影响，丰田依旧表示将2021财年（截止2022年3月）的销量预期由930万辆下调至900万辆。这是在丰田对明年一季度产能情形乐不雅观的情形下，制订的目标。
芯片供应情形的好转是全行业预期中的事情，但目前丰田等车企对产能的态度依然纠结。“我无法预言会发生什么事情，但我认为我们已经度过了产量下滑风险的最糟期间，”丰田主管Kazunari Kumakura在线上简报会指出。
“由于1月和2月开工日较少等缘故原由，实现900万辆的产量预期仍存在变数”，一位丰田系供应商的高管则对产能情形的规复表示疑惑。
宣布称，三名知悉丰田操持的人士稍向路透表示，丰田希望12月重启遭停息的生产，并哀求东南亚零部件供应商提高供应量，帮忙丰田挽回丢失的产量。丰田一名发言人称，2021年9月到11月总产量的缩减幅度可能多达91万辆。
除了产能影响外，由于芯片荒及环球供应链的颠簸造成的汽车零部件价格上涨，是让车企头疼的另一个问题。根据咨询公司AlixPartners，目前尚未结束半导体芯片短缺，估量将使环球汽车行业额外承担210亿美元开销。
一位靠近丰田的日本半导体行业人士对虎嗅表示，丰田等日本车企在供应链正常时，都采取 just in time 的生产模式，只管即便降落库存本钱以掌握造车的本钱。但在芯片荒的压力下，丰田等经营理念较为守旧的车企都采纳囤货的策略增加芯片库存。
彼时，芯片价格本就处于高位，叠加囤货带来的库存本钱上升，车企的总体本钱也有一定程度上升。据日经新闻网宣布，因环球大宗商品价格上涨，丰田在与新日本制铁公司的会谈中，接管了其上调原材料采购价格。因此短期内丰田的盈利情形仍将承压。
不过，处于对产能好转的乐不雅观预期，丰田将2021财年年报的估量净利润由此前的2.3兆日元上调至2.49兆日元。同样财年内，本田的盈利预期则相对悲观，公司将发卖预期从15.45万亿日元下调至14.6万亿日元，将净利润预期从6700亿日元下调至5550亿日元。
丰田等主营业务仍为传统燃油车的车企所面临的情形还乐不雅观一些，新能源车企则面临着芯片和动力电池双重涨价的局势。据高工锂电(GGII)测算，受原材料价格上涨影响，磷酸铁锂及三元电池价格均涌现一定程度上涨，电芯和电池系统的理论本钱上涨幅度均超过30%。
比如比亚迪，在销量一起增长的情形下，比亚迪Q3净利润却同比去年下滑27.5%。
“由于电池的供货订单都是一签签好几年，以是短期内电池涨价带来的影响还未显现，但后续新能源车企的财报肯定都会着重提及这一点”，前述人士判断。
为了只管即便减少芯片荒对古迹造成的影响。多数车企在应对芯片荒时，普遍采纳保高净利车型捐躯平价车型产能的策略。德国大众首席实行官赫伯特·迪斯表示，由于芯片短缺，价格相对较低的大众品牌产能受限，比较之下，保时捷和奥迪的芯片供应更为充足。他特殊提到在中国市场，相对平价的大众品牌的供应受到限定。
虽然面临零部件本钱上升及产能爬升的寻衅，但还有一个好。“之前由于产能短缺以是消费者对汽车的需求被限定了，目前来看整体市场对汽车的需求还是很大的，就看车企的产能够不足争气”，前述人士表示。
情形好转，但不能忘却教训
纵不雅观近两年来汽车业所面临的全体芯片荒的成因，除却疫情及多次自然磨难带来的芯片产能缺失落外，险些都是人祸。
车企首先是在2020年疫情初期缺点估计形势发展，砍掉芯片订单导致芯片初步缺货。然后在疫情得到掌握后，开始头疼芯片的问题，选择去炒芯片。由于汽车零部件被少数巨子节制且全行业对场合排场的误判，终极导致了汽车供应链在芯片上的踩踏。
“日本上世纪拥有完全的半导体家当链，但新世纪以来出于本钱考虑，把半导体的多个环节的产能都搬到东南亚，末了东南亚疫情爆发，就算日本自己掌握住疫情，也没办法担保芯片供应”，前述半导体家当人士曾对虎嗅表示，供应链安全在过去一段韶光曾被遗忘，但疫情重新提醒了所有人关注供应链安全。
而对付海内汽车业，还是那个旧调重弹的问题，没有无缺且前辈的半导体供应链。据前述人士透露，本次芯片荒中除了比亚迪及长安汽车外，车企都不同程度受到影响。比亚迪和长安受影响幅度小的缘故原由是自有芯片产能和提前囤货。
由于外洋疫情的不愿定性及地缘政治导致国际贸易日趋紧张，业内认为加速汽车芯片国产化替代才是芯片荒的终极办理方案。
目前，由于海内半导体家当链不完善，类似MCU等主流汽车芯片90%以上要靠入口。据某自主品牌车企内部人士透露，目前国产汽车芯片可上车利用的仅有5-6种，但一辆整车上涉及到的芯片至少达50多种，国产汽车芯片的运用占比仍旧非常低。
而车企利用的部分芯片供应商单一，如ESP芯片，博世一家供应商就霸占了海内70%的市场。车企与供应商深度绑定的机制，在过去为双方缩减了诸多本钱，但在芯片荒中车企只能被迫与供应商共进退。
“如果海内能有完全流程的芯片设计、生产、封测家当链，那这次芯片危急对中国车企的影响会小很多，至少可控”，前述人士说。
目前，汽车芯片供应链的国产化替代已经开始。
今年以来，吉利开始在半导体上布局。据科创板日报宣布，吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合伙成立广东芯粤能半导体有限公司，注书籍钱为4亿元。
今年3月，无锡华芯半导体合资企业成立，在股东名单中也涌现东风汽车全资子公司的身影。
而在供应商层面，博世等供应商也开始打仗部分国产半导体企业。“现在博世开始转向海内的一些企业，比如线控、转向系统等零部件都开始找国产公司去做适配和测试，不过装车还需韶光”，前述半导体人士透露。
但在芯片国产化替代完成前，海内的车企已经付出惨痛的代价。
“芯片荒教会我们两个道理，不要选择单一供应商；那些习气靠成本腾挪的财技崛起的车企，该意识到自己在制造业，而不是互联网”，前述人士表示。
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