这是对当今中国高铁速率和长度的最佳比喻。
从160公里到3万公里，从零到绕赤道半圈，十余年的韶光，中国高铁从根本薄弱走到天下前列。
论起高铁的发展进程，有两件标志性事宜令所有中国人铭记在心。
其一，便是令人心痛的2008年春运事宜。由于寒流景象的影响了道路畅通，加之环球经济危急导致工厂提前放假，春运返乡提前，几十万回不去家的人涌到广州火车站。
寒冷的景象、焦灼的归家之情、漫长无希望的等待，这让车站内外的人群骚动不安，也为车站管理增加了难度。
虽然，铁道部门在几天后及时调度，人群陆陆续续疏散踏上回家的路，但还是有几个不幸的人在这次事宜中殒命。
吃一堑长一智，08年春运直接暴露了我国根本举动步伐培植的欠缺，从那往后，在全国范围内加快根本举动步伐培植、让每个人都能有家能回，成了社会发展的主要目标，高铁培植提上日程。
实在，高铁的观点2007年就已经存在。2007年4月18日，中国铁路进行了第六次大提速，个中秦沈铁路客运专线专时速达到250公里，已经达到了高铁运行速率，这算是中国第一条高铁。
2008年8月，京津城际高速铁路开通运营，运行速率350千米每小时，这条连接北京和天津的城际铁路全长166千米，统共有7个车站。
这是当时天下上运营速率的高速铁路，也是中国第一条具有自主知识产权的高铁，从此拉开了中国高铁发展的序幕。
而后，武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁等纷纭开通，时速也都坚持在领先天下的350千米每小时。
高铁方便快捷，乘坐舒适感强，受到极大欢迎，从那往后，越来越多的人选择出门乘坐高铁。
然而，任何事物的发展都是曲折向前的，中国高铁在发展进程中遭遇了一次令人酸心的事件。
2011年7月23日，甬温线动车事件的发生使中国高铁迎来最阴郁的时候，虽然按照伤亡率而言这不是最大的交通事件，但由于高铁是中国的新生事物，一韶光中国高铁遭遇了四面八方的批驳和抵辱。
甬温事件也为中国高铁的发展敲响了警钟，为了降落影响也为了平稳发展，事件过后高铁大幅度降速，高铁发展进入低谷期。
痛定思痛，总结履历教训，中国高铁再次起飞，不论是安全性还是快捷舒适性，都有极大提高。
到2016年底，中国高速铁路总长高达2.2万公里，占到环球长度的65%，而到2021年，高铁总长度已经近4万公里。
中国高铁在线路总长、单条高铁线长度、运载人次等方面都创造了天下之最，还以最便宜的票价全球有名。
不仅如此，中国高铁也积极走出国门，参与到其他国家的根本举动步伐培植中。
众所周知，高铁从铁轨到机车到掌握系统，乃至机车零件，都是高科技产品，和以往的传统火车大相径庭，有些产品只存在于欧美发达国家的企业。
那么，中国高铁是入口还是国产呢？
2.从入口到国产，一贯在努力我国高铁起步晚，且根本薄弱，一开始高铁须要的所有高端零件都须要从欧美等国家采购。后来，随着一代代高铁人的攻坚克难，成功实现了97%的国产化。
对付高铁而言，至关主要的核心部件有车轮、牵引电动系统、网格掌握系统、IGBT以及轴承。个中，牵引电动系统、网格掌握系统以及IGBT都属于芯片领域。
提及车轮入口，很多人一定迷惑不解，不便是个火车轮子吗，难道我们一个钢铁做不出来吗？实在，这紧张是由于高铁车轮的分外性。
试想，一节火车车厢的重量就高达五六十吨，所有车厢都要压在四对车轮上，同时火车时速还可能三百多公里，这对车轮的磨损以及摩擦产生的上千度高温都不是一样平常的钢材能够制造的。
因此，生产高铁车轮不仅须要耐热耐磨的高等材料，还要有博识的制造工艺，在高铁行进的过程中一点点偏差都有可能酿成大祸。
也恰是以，我国高铁的车轮全部都是从国外入口。直到2017年，鞍山钢铁车轮公司开始批量生产适宜350公里时速的高铁车轮，从而降落了出口量。
车轮是外部车架件，而牵引电动系统和网格掌握系统则是对精密度有哀求的动力件，他们一个是高铁的心脏，一个是高铁的大脑，主要性不言而喻。
在2014年以前，牵引电动系统和网格掌握系统全部依赖入口，通过我国科研事情者的不懈努力，2014年才打破难关实现国产。
作为火车的电力掌握中央，IGBT模块在高铁列车行进过程中起关键浸染。IGBT又被称为绝缘栅双极晶体管，用来掌握互换电电动机的电压输出功率。
对付离不开电的高铁列车而言，IGBT的浸染紧张是掌握电流输出功率、保护列车内置电路，坚持设备正常运转。
在以前，这项技能集中在三菱、富士通等有名企业手中，我国的高铁列车乃至电动汽车想要利用都要入口。
自从英国丹尼克斯公司被中车收购，中车株洲公司花费六年韶光耗费200亿美元，成功研制出100%国产IGBT芯片。
现在株洲公司生产工艺实现了从3000v到4500v再到6000v的超越，成功制造出8英寸的IGBT生产线，摆脱了受制于人的尴尬。
除以上零部件以外，中国高铁发展的进程中实现国产化的零部件还有很多，也有人说，中国的高铁如今已实现了97%的国产化。
有人不禁会问，剩下的3%不能国产化的是什么呢？
3.不能国产的3%是什么在我们引以为傲的高铁发展史上，那3%始终没有国产且受制于人的便是高铁轴承。
轴承不能国产听起来彷佛不可思议，在凡人的观点里，轴承无处不见，它可比那些网格掌握系统、IGBT芯片大略多了。
实在不然，高铁轴承的工艺堪称高精尖。
若评论辩论高铁轴承，那就要先说高铁齿轮箱。高铁齿轮箱是由齿轮、箱体、轴承以及润滑剂等组成，是动车的传动装置。齿轮箱的紧张浸染便是将电机动力传到列车上，让列车能够快速安全地跑起来。
而且，高铁列车上的齿轮箱是线速率超过25米的高速齿轮箱，对齿轮、轴承的性能以及箱体的密封性都是极大的寻衅。
不仅如此，高铁用的轴承主轴还是精密光学坐标镗床的关键部件，轴承内外套的径向摆动不能超过千分之二毫米，在高速运转的情形下，轴承的温升不能超过15度。
此外，轴承还属于易损件，列车每运行一百万公里就要改换一次。
技能哀求高、耐高温耐磨损、还要适应全国各地不同的景象条件，这才是高铁轴承最难的地方。
因此，才有人说，高铁轴承作为动车的核心关键部件，是一个国家科技发展水平和装备制造创新能力的表示。
恰是以，高铁轴承一贯都由瑞典sKF、美国铁姆肯、日本NSK等大略轴承企业生产，我国的高铁轴承长期依赖入口，受制于人。
当然，国产轴承也不乏工艺前辈者，只是高铁轴承事关重大，很多用户对国产轴承信心不敷，为了防止意外一贯采取入口轴承，这无形中也阻碍了中国高端轴承的发展。
令人欣慰的是，洛阳LYC轴承公司率先在高铁轴承的研发方面得到打破。
2006年开始，LYC轴承公司就已经相继研制出首批时速140公里、160公里、200公里、250公里以及350公里的轴承，到2019年，250和350公里时速的轴承制造出样品并通过了120万公里的耐久性台架试验。
2020年10月，洛阳LYC轴承宣告开始生产出时速达到250-300公里的高铁轴承，价格只有入口的七分之一，虽然还没有批量生产进入供应，但离着中国高铁轴承国产化已经不远了！
中国高铁，始于微末，稳扎稳打、渐成景象。靠着不服输的民族精神，加上日益进步的科技水平，高铁实现百分百国产化指日可待！
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作者：心向吾桐
