磷酸铁锂电池6月份装车量占比达74%_电池_磷酸

本报 龚梦泽

近日，中国汽车动力电池家当创新同盟（以下简称“电池同盟”）发布最新数据显示，今年以来，海内磷酸铁锂电池的新能源汽车装车占比呈现持续增长趋势。
个中，6月份装车量31.7GWh，占总装车量的74%，已然坐稳新能源汽车动力电池配套的“头把交椅”。

那么，曾经一度被三元锂电池碾压的磷酸铁锂电池，是如何在动力电池市场装车量上实现形势逆转的？为何从传统车企到造车新势力，从合伙车企到跨国巨子，越来越多的汽车品牌选择搭载磷酸铁锂电池？

业内普遍认为，磷酸铁锂电池装车量重回历史高点的背后，与新能源汽车“价格战”背景下的本钱倒逼关系密切。
有蜂巢能源研发职员向《证券日报》表示，比较以前，磷酸铁锂电池近年来在能量密度上有着较大的提升，加之三元材料中镍、钴的价格持续走高。
附近的性能表现下，本钱侧上风凸显，使得三元锂电池装车量逐渐被磷酸铁锂电池拉开差距。

磷酸铁锂电池稳坐“头把交椅”

磷酸铁锂电池市场份额扩大的关键成分是价格上风。
据我的钢铁网统计，截至7月份，海内电池市场上车用铁锂均价为380元/KWh、车用高镍均价为550元/KWh。
表示到终端车价上，常规载电量下，民用车型二者差价或达数万元。
磷酸铁锂为车企带来的本钱压缩，在“价格战”愈演愈烈确当下上风明显。

同时，磷酸铁锂被重用，还在于电池技能得到了超过式发展。
有海内有名电池厂工程师见告，由于磷酸铁锂作为正极材料，电导率并不高，早期须要做纳米化处理并进行碳包覆，再通过煅烧工艺在表面构筑导电网络，工艺相对繁芜。
此后，随着碳酸铁锂的粉体可以被压实，流程得到简化，能量密度也得到了显著提升。

“而且以前磷酸铁锂电池电芯表面是模组，模组表面是CTP（电池包）。
后来去掉模组，电芯可直接组装到CTP乃至CTC（底盘）里，可以转让出更大的空间。
”上述工程师表示，在如今更加看重安全性和经济性的情形下，能塞下的电池越多，磷酸铁锂电池的上风越明显。

从目前海内新能源汽车情形来看，绝大多数车企都在根据市场走向，加快磷酸铁锂电池的研发。
例如，比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池，吉利的磷酸铁锂神盾短刀电池，国轩高科的磷酸铁锂电池软包电池等，在一定程度上都推动了磷酸铁锂电池市占率的提升。

谈及磷酸铁锂电池和三元锂电池未来市场表现和市占率预测，真锂研究创始人墨柯坦言，从长期发展趋势来看，动力锂电池一定是多技能路线并存，如固态电池、钠离子电池等。
从中短期来看，比如到2030年旁边，磷酸铁锂的“头把交椅”或许会越坐越稳。

在墨柯看来，M3P电池（磷酸盐体系的三元材料）能量密度高于磷酸铁锂电池，本钱优于三元锂电池，意味着相同载电量下本钱更低、重量更轻、续航更高，有望成为新趋势。

行业现“是非电芯”之争

据理解，在整体技能路径已经确定的背景下，磷酸铁锂电池领域又分解出了“长电芯刀片式”电池（以下简称“长刀电池”）与“短电芯刀片式”电池（以下简称“短刀电池”）两种。
所谓长刀电池，指的比亚迪第一代刀片电池。
以比亚迪海豹电池包上拆下来的电芯为例，其尺寸长近1米，而在专利信息里，刀片电池乃至能做到2.5米。
比较之下，短刀电池的电芯长度大幅缩短，以吉利神盾短刀电池为例，长度只有58厘米。

吉利集团副总裁、研究院院长李传海表示，短刀电池是磷酸铁锂电池的最佳形态和最优解，有利于提升快充性能和安全性。
情由在于，刀片电池构造过长，内阻变大后会滋长一系列不稳定和不可控成分，“当考试测验将刀片电池电芯长度缩短，电池内阻有了明显地降落，这便是吉利做短刀电池的情由。
”李传海表示。

实际上，短刀电池的拥趸者远不止吉利一家。
早在2022年，海内有名电池制造商蜂巢能源就发布了第一代短刀电池；2023年底，广汽埃安发布了自研自产的因湃P58微晶超能电芯，也采取了类似短刀电池的电芯构造；2024年7月份，蜂巢能源在发布第二代短刀电池时表示，短刀电池是800V架构下的最优解。

“上述车企自研短刀电池，曾被解读是为了规避比亚迪专利迫不得已而为之。
但无论电芯是非，在电池整包中的差异无非便是排布办法是一列还是两列。
目前来看，没有明确的利害之分。
不过，车企在自研自产电池上均向刀片状电芯靠拢，而非方形电芯，从一定程度上确实能解释刀片状电池在体积利用率上的优胜性。
”德基前辈制造与出行家当合资人张帆表示。

只管磷酸铁锂电池“是非”路线之争尚未得出定论，但把电池研发和生产节制在自己手中，已经成为车企们的共识。
2023年11月份，长安“金钟罩”首款标准电芯于时期长安工厂正式下线；同年12月份，广汽埃安宣告因湃电池智能生态工厂竣工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线；与此同时，极氪也发布了环球首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池。

张帆表示，车企扎堆自研电池，首先源于追求技能自主可控。
自研可以有针对性地提升电池的性能和可靠性，更好地适配旗下车型。
其次，技能自主可控后，降本便成了车企的第一要务。
作为电动汽车的核心零部件，有竞争力的电池本钱将成为批量化生产和盈利的条件。

“智能电动汽车公司，不做电池就赚不到钱。
”蔚来CEO李斌在接管《证券日报》采访时表示，一样平常乘用车市场汽车的电池本钱占到40%，如果按照电池20%的毛利率打算，自己造电池就增加了8个百分点的毛利率，再加上自研芯片就能多出10个百分点的毛利率。
长期来讲，蔚来是希望70%自己做，30%外部做。