持续两年之久的“缺芯”阴云仍笼罩着汽车行业，由此引发的芯片价格暴涨令人瞠目结舌。
“意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的韶光里，价格从20元旁边涨到了2800元。”一位不愿透露姓名的上海赛格电子市场商户对《逐日经济新闻》说。
芯片等材料价格的不断上涨，令不少新能源车企本钱压力陡增。今年初以来，多家车企已开始上调旗下产品价格。例如，一汽-大众的两款新能源车均价将上涨5200元，小鹏汽车产品价格上涨超过4000元，蔚来汽车公布的产品最新售价比较去年也有一定上涨。就连销量不俗的特斯拉日前也将国产Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版车型价格均上调了1万元。
“调价紧张是生产本钱上涨，芯片、动力电池等材料都在涨价，未来车价还会不会涨也很难说。”上海一位特斯拉发卖职员对《逐日经济新闻》说。
“缺货+炒作”令芯片价格飞涨
据理解，目前汽车家当短缺的芯片种类紧张包括主控芯片MCU+功率类的电源芯片、驱动芯片，其次是旗子暗记链CAN/LIN等通信芯片。因严重短缺，目前大部分汽车芯片的价格都在上涨，个中价格涨幅小的也翻了几倍。
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“实在，芯片从原厂出来的价格涨幅不会非常夸年夜，比如说原来卖一块钱的芯片，原厂出去最多也就涨个50%，现在我们海内所看到的这种价格暴涨问题大多数是炒起来的，代理商、经销商等人为成分很多。”一位头部外资汽车半导体公司技能专家向透露。
作为芯片的上游供应商，多家半导体公司受制于晶圆、封装等上游本钱上涨而上调了产品价格。例如，英飞凌向经销商发布关照称，半导体产能供需失落衡将贯穿2022年整年，本钱构造上涨影响下，公司已无法再自行消化增加的本钱。该函被市场解读为，英飞凌将提升产品价格。
“我们公司半导体的出厂价格从今年年初才开始涨，涨了16%，之前都没涨过，都是按照以前的价格在出货，但是表面市场的就不一定了，市场上拿到的价格跟我们出货的价格可能差个七八倍。”上述技能专家表示，半导体厂家涨价的幅度估计在20%~30%，一样平常不会太离谱，价格暴涨上百倍切实其实定是被人为炒起来的。
经由代理商、经销商的一番囤货炒作，芯片的价格可能暴涨几倍乃至几十倍。只管如此，仍有一些整车厂被迫在市场上寻求“天价”芯片。
例如，类似上述价格暴涨140倍的车身电子稳定系统的核心芯片，它是车辆出厂的必需产品，如果车企拿不到厂家的货，车辆就无法下线售卖。相对付一辆整车的价格，车企还是乐意承担2800元的芯片本钱。但多数零部件厂商或许没办法接管这样的“天价”本钱。
“采购芯片的本钱确实上涨了，但我们也不会去市场上买一些炒作的芯片，由于有很大的风险，市场上很多芯片的渠道不正，来路不明，有可能是储存韶光太长的，或者是旧车上拆解下来的，如果装在汽车类产品上，风险太大，尤其是我们公司做的是制动系统，以是不会去购买炒作的芯片。”苏州海之博电子科技有限公司CEO张全慧向表示。
在张全慧看来，公司能够接管一定量的涨价，比如10%~20%的涨幅。但市场上很多涨了几十倍的芯片，没有必要去买。“我们不会与这些公司互助，有理性的公司都会通过正常渠道采购，不会用这种方法谋取暴利。”张全慧说。
有芯片品种出货周期达18个月
实际上，自2020年以来，环球汽车行业就一贯受芯片短缺困扰。据Auto Forecast Solutions（AFS）的数据，由于汽车芯片供应短缺，2021年环球减产汽车1131万辆，降幅达14.6%，个中中国市场2021年整年减产214.8万辆。据AFS最新预判，由于芯片短缺，环球汽车制造商2022年或减产逾100万辆。
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总体来看，芯片供应紧张受到两次冲击：第一阶段是2020年四季度到2021年一季度，新冠疫情加上自然磨难影响，芯片供应能力严重受制；第二阶段是2021年三季度，多国疫情涌现反复，以马来西亚为代表的芯片供应国受疫情影响，芯片出货速率放缓，“缺芯”再添阴霾。
“第一阶段短缺是由于新冠疫情，那些半导体公司对行情的预期悲观做了一些缩产。但是实际情形完备不一样，消费电子市场（需求）猛增，平板电脑、手机、智能家居等产品销量一起上涨，导致半导体上游的晶圆、封装厂产能都非常急急，汽车芯片也开始紧张了。第二阶段，欧洲疫情非常严重，而MCU芯片紧张是几家外资企业在做，疫情导致他们的工厂受到很大限定，从而对产能影响非常大。”上述技能专家表示。
受各类成分冲击后，芯片的出货周期也较疫情之前延长很多。“出货周期都会延长，我们公司约延长了50%~100%，很多公司乃至连交付期都给不出来。”上述技能专家表示。
“从芯片厂商拿货正常情形下是6个月，现在已经延长到了12个月，乃至有些品种会到18个月。”张全慧透露。
此外，由于汽车行业对安全性和可靠性有着极为严苛的考量，从零部件供应商到整车厂，其品质管控也是非常严格的。而汽车芯片的供应链很长且十分稳固，短期内想要做出调度难度很大。
“我们对上游晶圆厂、封装厂都是有严格哀求的，比如某个产品在生产过程中就指定了只有两家晶圆厂、三家封装厂可以做。如果要切换其他厂商，是须要和终端厂商来统一协商的，这个流程非常长。例如，前段韶光马来西亚受疫情影响，封装工厂停产影响非常大，也没有办法从其他地方将产能补上来，供应链很难去调度。”上述技能专家说。
车企被迫“减配”
“由于‘缺芯’，很多车企都涌现了个别配件无法安装的情形。但不少消费者急需用车，车企也不会由于个别配件缺失落而主动降销量，最佳选择便是车企先向消费者交付车辆，等芯片充足后，再将配件安装上。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
为了不影响销量，不少车企制订了应急生产策略，包括调度生产优先次序、从芯片制造商处直接购买芯片、改变和调度汽车配置，乃至考试测验如何在短缺零部件的情形下生产汽车等。
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理解到，戴姆勒、大众商用车、特斯拉都曾公开表示由于“缺芯”不能担保为新车供应全线配置，从而设计了新的掌握单元或变动了软件系统。
也有车企被迫选择“减配”，开始减少芯片的利用量。例如，通用汽车表示会暂时放弃座椅加热功能；宝马曾宣告取消多款车型的中心信息显示屏的触摸功能，消费者可以利用iDrive和语音助手对车辆进行掌握。
在“缺芯”的持续困扰下，车企部分车型停产、减产、延迟交付的也频繁传来。3月10日，广汽传祺称，环球芯片短缺对旗下M8以及影豹车型的生产和交付造成了一定影响。个中，M8车型芯片供应有所好转，逐步规复正常，影豹销量下滑则是紧张受到采埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。
此外，深受“缺芯”困扰的还有长城汽车。根据最新销量数据，2月，长城汽车发卖新车约7.08万辆，同比下滑20.5%。究其缘故原由，紧张是受到了博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不敷的影响。据悉，博世是长城汽车主力车型ESP配置的独家供货商。
“目前，长城汽车正主动采纳多种方法积极应对，包括加速芯片家当布局、强化零部件领域体系力培植、扩大环球采购等，力争快速办理交付问题，3月份供应紧张情形会有好转。”长城汽车总裁王凤英见告。
实际上，面对“缺芯”影响，险些所有的车企都在积极采纳对策，为稳定生产和销量供应最大限度的保障。例如，长安汽车董事长朱华荣表示：“在供应端，我们坚持‘抢、逼、拉’拼抢资源。” 详细而言，长安汽车短期提前识别零部件产能风险，与供应商签订保供协议，立足商务、制造、技能三条业务主线，通过“产能培植提升+备库”的办法，全力以赴拼抢物资；中长期来看，要建立计策采购供应商体系，进一步完善中长期保供策略，从设计、采购源头规避供应风险。
国产芯片替代有望5年后实现
从家当链来看，我国汽车产销量在环球市场的市占率约为33%，但汽车半导体等零部件却紧张依赖外洋供应商，中国汽车半导体产值在环球份额中占比不到5%，部分关键零部件入口占比超过80%至90%。以是，不少业内人士开始呼吁推动汽车芯片国产化，加速国产芯片对外资芯片的替代。
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“‘缺芯’困境对付我们的研发策略会有一定影响。以前车规级芯片险些是被外资公司垄断，我们一样平常不考虑国产芯片，但现在在一些运用环节、功能件、乃至一些关键的零部件上，我们也会考虑用国产芯片作为技能储备，这也是对国产芯片公司的一大利好。”张全慧表示。
只管技能难度不如自动驾驶芯片，MCU芯片国产化短期内也难以实现。“从长远来看，国产车规级芯片有机会赶超，但须要韶光去打磨。晶圆、封装、测试这些环节仍旧须要依赖国外的供应商，海内技能还无法达到，例如做自动驾驶芯片的地平线，其晶圆也是由台积电光降盆。要想将完全的芯片家当链全部国产化，还须要很永劫光。”上述技能专家见告，国产芯片要在整车上不断测试迭代，基本上须要做个两三代产品之后才能稳定，因此，他认为5年后会有一些较为成熟的海内车规级芯片问世，短期内国产芯片仍无法填补“芯荒”问题。
张全慧认为，“芯荒”之后，有大量国产芯片创业公司呈现出来，开始研发类似MCU这样的关键性芯片，不过，现在还没有到整车的实验阶段，仍旧处于实验室的验证阶段。张全慧判断第一波国产芯片正式量产也要到2024年。
“‘缺芯’问题短期内难以缓解，估量到2023年下半年至2024年会有较大改不雅观。”张全慧说。
博世中国实行副总裁徐大全则认为，2022年的芯片供应仍将无法知足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片的供应量。不过，随着芯片厂商新的产能投放，芯片短缺的情形有望在今年下半年得到缓解。
逐日经济新闻
