难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号，从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看，确实我们很难从中找到太多亮点，就像保时捷研发了6年的纯电Macan，技能力可能还比不上4年前的蔚来。
保时捷纯电Macan EV发布当天，并没有公布预售价格或者售价，只是在5月31日之条件前预定能享受到一定的权柄，上市韶光是在今年的春季。这款车，是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品，而且也是其以往几年中的销量支柱产品，主要程度非常之高，可以说决定未来市场销量的一次产品换代。
这次新车的研发平台利用了研发许久的PPE平台来打造，不出意外的已经用上了800V高压系统，放在2024年这已经不敷以拿出来单说了，只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。但，这或许是保时捷Macan EV最为出彩的一个看点了。
在看完发布会之后，第一觉得是保时捷做电动车并不拿手，没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的情由。事实如此，同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感，产品新意没有燃油车时期那么强烈了。
保时捷电车，平平淡淡Macan一贯是保时捷的入门款产品，价格比较于旗下车型来说，是最便宜的，但换代之后的Macan EV比较于燃油版车型来说是会更贵的。上一代Macan售价57.30万-85.80万；这次的新车，有纯电平台的研发本钱，也有电池本钱等，起售价格超过60万元的可能性非常大。
先看这台车的三电系统。
PPE平台的特点大略明了，首先是模块化的生产模式，它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型，在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间；奥迪Q6 e-tron也是PPE平台的产品，上市要比Macan EV更早。
这个平台的推出，办理了奥迪和保时捷在电动化时期高端车的生产难题，想做高端就要标配高压系统以及大电池包，换言之便是充电快+续航够长。在先期推出的两款保时捷Macan EV车型上，标配的都是100kWh电池包，最大综合续航613km和591km（WLTP综合工况）。电池用的是811三元锂电池，和之前宣扬的同等。充电层面，支持的最大功率是270kW，最快可在21分钟内从电量10%充至80%，大约也便是3C级别的充电效率；有个组合充电功能，两块电池包并联，用400V高压的充电设备也能实现快充功能。
动力性能，没给到详细的前后电机功率，系统总功率是300kW和470kW两种，0-100km/h加速韶光对应5.2秒和3.3秒。
对付这台车的三电系统，我们可以依赖上面这些数据给个结论，保时捷在电动车上的造车逻辑非常守旧。Macan EV比较于保时捷Taycan的快充功率，没有提升，后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW，过去5年韶光快充功率这块竟然没有提升，更不用拿来和海内市场的国产纯电车型比较，动辄500kW旁边的快充功率，已经领先了Macan一半之多。
然后，性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩，这很不保时捷。为什么这么说，如果放在燃油车时期，这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的，确实难得，确实是一个有溢价能力的技能。但到了电动化时期，性能变得更加廉价的时期下，性能方面做得这么守旧，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。导致这个局势的，无外乎只有两个缘故原由，研发实力不敷、系统匹配度不高。
研发实力参杂电池性能、模组工艺、装置方案；电机小型化、碳化硅半导体的运用等，须要考虑的把稳事变非常多。保时捷Macan确实是采取了PPE平台造车，但电池装置方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有考试测验新的装置方案，这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的考试测验。
这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技能的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降落管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且合营后桥碳化硅电性能发挥更大的功率。
目前看到的保时捷Macan EV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨，拉低了全体800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。
其余，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上打破。
智能化，不用期待了奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在海内就能实现高下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的Macan EV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。
L2级别赞助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，利用过该功能之后的好感度会急速提升；更高阶的赞助驾驶功能，今年很有可能在海内市场大面积落地。
就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。
在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达乃至也没有很多的摄像头，可以判断，这台Macan EV的感知硬件和燃油车没太大差异，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持赞助、自动停车入位等。现阶段的高速NOA不用特殊高的算力就能知足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力哀求不是特殊高。
但我们在保时捷Macan EV上能看到的智能化水平，勾留在了几年前的觉得。车辆只配备了Android Automotive OS车载操作系统，以及可下载第三方运用程序的保时捷运用中央，还支持CarPlay及Android系统手机映射。
关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，便是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。
其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，该当不会用到像8155、8295这类的芯片。
这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备上风，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？
再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与海内新能源头部产品保持着同等的水平。
末了保时捷Macan EV，这台保时捷憋了6年韶光的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向解释了保时捷对这台车的信心没那么足。
三电架构与5年前的Taycan比较，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池办理方案，导致全体车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。如果60万起的售价，买了这台车，你会创造它可能和奥迪的纯电产品没明显差异，奥迪Q6 e-tron也是这套东西。
