文丨三言财经，作者丨大鹏
8月14日，美一好品牌管理公司发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事件，不幸逝世，终年31岁。
事件现场图片显示，事件车辆损毁严重，发动机盖已经完备掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。
从网络上流传的现场图来看，这辆ES8先撞上了路边的桩桶，随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车，巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。
蔚来品牌部人士对此回应称，Navigate on Pilot（NOP）领航赞助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
值得把稳的是，讣告的内容显示，该蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）；而蔚来方面强调，事件中所涉及到的NOP领航功能并非自动驾驶，而是驾驶赞助功能。
既然NOP仅仅只是赞助驾驶功能，那为何会有大量网友和车主会将NOP和自动驾驶稠浊呢？造成稠浊的缘故原由是不是蔚来或电动车行业过度宣扬、模糊宣扬？
自动赞助驾驶系统翻译无“Auto”，提醒驾驶员“需手握方向盘”不明显
咱们来看看蔚来的宣扬文案。
在NIO Pilot的先容页面，写的是“自动赞助驾驶系统”，英文翻译里没有“Auto”，也没有写明须要司机把握方向盘。
领航赞助的先容页面显示，领航赞助是导航+舆图+NIO Pilot，在特定条件下，许可车辆按照导航方案的路径自动巡航行驶。
在蔚来ES8的先容页面对NIO Pilot的先容是，“由蔚来自主研发，搭载环球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片”。
因此，无论是在先容NIO Pilot、领航NOP，还是芯片，蔚来都有“自动”二字关键词。
在蔚来官方对Navigate on Pilot领航赞助的先容里，提醒司机握方向盘字体非常小。
在蔚来App里，无人驾驶系统工程部卖力人章健勇曾强调绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍旧是一种赞助驾驶功能，切随时可能在无法知足事情条件的情形下退出。
蔚来App也在对领航赞助的先容中，解释了该功能是一种驾驶赞助功能，无法实现自动驾驶，仍需驾驶员始终将手放在方向盘上，随时准备接管车辆。
因此，汽车节目主持人陈震认为，在赞助驾驶配置上，蔚来没有过度宣扬。
有网友认为，蔚来是在打擦边球，先容里写的是“自动赞助驾驶”，但英文先容里却没有“Auto”；没事的时候就拿“自动”打广告，出了事件就用“赞助”二字推任务。
有网友认为，“赞助驾驶”不是“自动驾驶”，品牌方也从未说过自己是自动驾驶。
也有网友认为，就算是赞助驾驶，危险情形下也该当赞助刹车，而事件现场的图片里没有刹车痕迹，“赞助驾驶”和“自动驾驶”是笔墨游戏。
此外，值得一提的是，还有网友扒出蔚来副总裁，不惜亲自展示违法驾驶行为，来为自家的赞助驾驶功能站台打Call。
2019年8月22日，蔚来汽车副总裁沈斐，发布了一段小视频，表示NIO Pilot（蔚来自动赞助驾驶）越来越上瘾，1点半会议结束，在自动赞助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。当时就有网友表示，这是个不好的缺点示范，
如果车友模拟的话，极易引起交通事件。
其他电动汽车品牌如何先容赞助驾驶系统的？
特斯拉的赞助驾驶命名为“自动赞助驾驶”，英文翻译为““AutoPilot”，并提醒驾驶员主动监控。
对完备自动驾驶能力的先容是，所有新款特斯拉车辆均搭载完备自动驾驶所需的硬件，未来升级后的车辆将能在险些所有情形下实现完备自动驾驶。
小鹏汽车在对小鹏P5做先容时，称赞助驾驶系统为“XPILOT自动驾驶赞助系统”。
小鹏G3的先容里，XPILOT 2.5 自动驾驶赞助系统是驾驶赞助功能，无法应对所有交通、景象与路况。分外情形下，须要驾驶员主动干预。
小鹏的xpilot自动停车宣扬视频里，展示了两个停车场景：女驾驶员放开方向盘扎起了头绳，以及驾驶员下车，主驾驶位无人，让车自己去停车。
但是，在先容页面底部不显眼的位置，标明了“驾驶员需始终承担着掌握汽车及保持精确车距和车速的终极任务”。
综上所述，几个品牌在宣扬时都将“赞助驾驶系统”加上了“自动”二字，这让大量用户产生了误解。
蔚来比特斯拉更为守旧，从未直言是“自动驾驶功能”。但林文钦的讣告里，还是把NOP说成自动驾驶。由此可见，加了“自动”二字的宣扬，给用户造成的普遍误解有多深。
这样宣扬合理吗？应该明确区分“赞助驾驶”和“自动驾驶”
今年，美国SAE对自动驾驶标准进行了修订，个中明确了L1、L2必须称作赞助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶；而欧洲安全评价则规定，车企在宣扬智能赞助驾驶系统时，必须明确奉告消费者该系统的“帮忙”“赞助”“助力”职能，而非主导。
这次更新将L0-L2级系统命名为“驾驶员赞助系统”，而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统”。
值得把稳的是，SAE规定，在L3级自动驾驶情形下，当功能哀求时必须由人类来驾驶；对付4级和5级，自动驾驶功能将不哀求人类接管。
据理解，蔚来NOP和特斯拉FSD的NOA一样，都只是L2级别的赞助驾驶，根本就不是自动驾驶，而且不是全状态L2，只能在特定路面利用。
SAE规定，在L3级自动驾驶情形下，当功能哀求时必须由人类来驾驶。L2级别的赞助驾驶，司机更是该当手随时不离方向盘、手脚随时参与切换到人工驾驶。
据同济大学汽车学院汽车安全技能研究所所长朱西产先容，如今所处的“L2+”时期，是由“L2智能赞助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段，同时也是最不让人放心的阶段，由于“L2+”具备了部分“L3、L4”的功能，但系统能力又达不到“L3、L4”的水平，但这统统，在某些车企激进的宣扬攻势中，则被人为忽略掉了。
事实上，一次次血的教训也证明了这点的危害。近年来，因“自动驾驶”造成的惨案不在少数。
以是，这个条款的修订，有可能终极将赞助驾驶和自动驾驶有所区分，赞助驾驶的情形下驾驶者将负有全部任务，自动驾驶的情形下自动驾驶系统开拓单位也将和驾驶者一样负有一定任务。
同时，也希望车企可以记住一桩桩的“自动驾驶惨案”，在宣扬时相符实际，别玩笔墨游戏打擦边球。“赞助驾驶”就“赞助驾驶”，别非加个“自动”。
实在弗成你加个“智能”——“智能赞助驾驶系统”。
