组装完第一次充电转灯后不连续浮充3-4个小时后测试，让我也大喜过望。
这种内六角不锈钢螺丝强度很大，我用全力拧过，螺丝没损伤但可把极尔洞穿过，再有用表笔测试很方便，内六角里表笔不打滑测试很方便和安全。
往后测试单元个电压参数，不要忙于测一个用条记一个，费时麻烦，直接一手拿测表笔，一手持相机啪啪啪地拍照就有了。
末了测总电压64.83V
18串20AH首次充电测试值如下：
首先要准备18串分外定做的保护板。保护板参数强劲，一共10只正宗美国入口的MOS管 ，内阻小与2毫欧。
48V的车用16串锂电保护板，但是冬天电压低落多，再有骑行中随电压逐渐低落车速减慢，想直接超压20串唯恐引起故障或者须要改换掌握器，以是想用20串的保护板改动后做为18串保护板，这样既不用担心掌握器超载，也能轻微提速和增加里程。大家认为如何？
我目前已经跟厂家预定了2块18串磷酸铁锂保护板，大家看怎么样？
过去我曾在自己车上36V直接串12V电池提速加力很成功，长期利用没出问题，铅酸电池也这样试验没问题，磷酸铁锂电池毕竟比铅酸电池电压平台高，以是不敢贸然直策应用20串铁锂电池，现在我的电池盒有空间，完备可以容下18串电池，综合考虑，就做了这个决定！
采取精工芯片8204锂电保护芯片为核心，采纳44433方案！
采取精工掌握芯片8204集成电路，参数精准，掌握灵敏，因一个芯片最多只带四个单体，以是只好采纳 4S +4S+ 4S +3S +3S 方案，这样就成了18串掌握板。
保护板可安装7只放电管,3只充电管, 持续50A,峰值100A，保护150A。
保护板排线焊接铜鼻，并套热缩绝缘管。要风雅精准地部位同等打孔很主要，关系到组装时是否排列整洁及穿上螺丝。
极尔风雅打孔
电池全部是A1标记电池，放置10个月依然与刚得手时一样的电压20全部在3.293V(18A片，两只3.294v)，解释自放电险些微乎其微乃至忽略
全部挑选了A1品质标记A123电池
极尔链接用不锈钢高强度内六角M5螺丝，高下不锈钢垫片+不锈钢刚性弹性垫片链接，每链接一个单元，急速用125度耐高温绝缘热缩管封装，以免与下一组碰极。
极尔连接图
在这里我用环氧树脂绝缘板做电池筒，要做到高下旁边四周360度全方位用环氧板绝缘及保护！开始链接保护板
保护板末了要在正反面用环氧绝缘板保护，以免欠妥心碰上钢壳造成短路涌现意外。
担保电池组全方位得到环氧绝缘板封装，之后放入不锈钢电池盒。我还是很欣赏和推崇风驰电钢壳。装进风驰的钢壳
做个绳索插拔很给力
锂电池的充电插座一定要用质量过硬的。由于锂电池充电电流比较大，我选用的是250V15A的尼龙绝缘插座，安德森放电插座，安德森插座有时插拔费力，把稳不雅观察插座有两个小孔，可以穿进绳索，如鞋带，往后插拔就拉绳索就可以。
钢壳的一侧外表再贴了环氧板，由于每次取电池随意马虎与车体电池仓刮伤。
为了都雅及生理欣赏角度，做个产品标贴用打印机打字，两面胶粘贴，上面再用高温绝缘胶带覆盖，免得纸面划伤磨损字体。
弄一个150V15A尼龙插座
对电池组四周都要环氧板绝缘隔离，开始封顶。
风驰的钢壳无以绝伦的精美，这个手工做的很到位。
风驰给加工的钢壳，尺寸精准，做工非常好，准备装钢壳。电池盒尺寸190×160×270，正面与侧面都至少预留i两个单体厚度以上空间，为日后掩护预防鼓胀鼓包难以取出电池，未雨绸缪,而且保护板可以正面置放，也可以电池盒侧面置放，都有空间。
钢壳边缘做个产品标贴
钢壳一侧外表再贴黄样板，防止划伤，避免装车搬出电池划伤表面，电池盒外侧再贴环氧板。
充电器用20串60V的磷酸铁锂充电器改调，而不是用16串48V。这样让大马拉小车办法是最稳妥的担保安全稳定。将20串60V5A磷酸铁锂专用充电器由72V ,改造为适宜18串铁锂电池组的电压，我对电压还是守旧的，由于均衡保护板便是3.6V均衡出发点，以是调度充电器电压为64.8V。虽然组装后第一次充电，在电池的同等性+合理的充电电压+精良的保护板协同下，达到满意程度，最噶电压单体与最低电压单体3.607V-3.596=0.011v。已经非常不错了。
18串铁锂充电电压是64.8V，铅酸60V是14.8V5=74v。铅酸电池充满后回落到13.5V5=67.5v.
18串铁锂电池充电时64.8V。但此款保护板均衡截止点为3.55V，那么3.55V18=63.9v
即是48V超压低于铅酸电池超一块12V电池，而且，铁锂电池放电时会很快从最高3.55-3.6v低落到3.2-3.4之间，以是超压靠近10V，但没超过铅酸。估计没什么问题。等出去试车看看吧。
充电器电压调度
1月10日下午出去遛了一圈，后于朋友用饭，一共跑了40公里。速率仅仅提升3-4公里，总体骑行时表头电压低于60V。
满把骑行44公里速率，电压在57-58V旁边，爬30度上坡500米时电压在55-56V，到家松开车把，表头电压显示59.3V。车速提升并不多，也能担保安全性。但全程担保车速正常，爬坡有力。骑行40公里后满把全速电压有55V以上。试车前有些顾虑怕掌握器受不了烧保险，现在看统统正常，往后48V就直接用17-18串组合稳定安全，可以完备放心利用了。尤其冬季电压低落快，可完美得到填补，想尽办法做保温更麻烦，不如加1-2片单体来的方便了。
车有两档快慢档位速率，原慢速25提升到28-29公里/小时速率，快档原40提升到43-44公里/小时。
1月11号，本日白天高下午各跑了60多公里，气温零下19度。车还跑的很有力，当骑行50公里之后，车速降落到38公里，电压表头在骑行时显示49.2V。
里程超过50公里后车头的电压表（数字电压表精度不错）电压显示45-46V，但速率降落到35公里，骑行时松车把电影显示51V,到家之后放置室内零上18度，电压逐步上升规复到58V。
原来48V20AH的16串这个气温下很难超过45公里的。18串太给力了，即不用改换掌握器，对掌握器也安全，而且速率在高电压区（一半里程时仅仅是43-44公里车速，仅仅超速3-4公里）行车和刹车安全性不受影响。
推举大家往后48V16串的，可以改为18串很不错。
1月12号，由于在市内跑，路况不可能都是全速40公里速率，均匀速率肯定达不到全程全速，但跑这么远还惊喜。车上的里程表还很准，去电子市场来回20公里，去岳母家修理电灯，有出去买零件和新的马桶盖子改换，来回38公里，电池同等性不错，电压到45V还很有劲，多2串与少2串觉得明显不同，爽呀！
1月13号，本日外界气温0度，行车51公里，不是连续跑的，上午一趟，中午一趟，下午一趟，放电到42.V时自动断电，看显示屏灭了，推车回家500米。在电压低于44V后速率明显低落，在42.V保护断电时速率只能是15-18公里/小时。实践和事实解释18串更靠近于原车48V铅酸电池的电动车的掌握器保护电压，原车是41.5V。险些保护板截止电压与掌握器保护限压相等。18串电池放电到42V，解释电池同等性和容量非常不错，42/18=2.333V.
我骑的是绿源电摩，掌握器限流33A的。在800瓦48V电摩上的数据，满电时速率44-45，爬30度上坡500米时速率为40，原车最高参数车速小于即是40，因增加了2串电池加上里锂电池组放电平台稍高与铅酸组，以是有4公里超速。在室内公路上行驶，途中堵车或红灯都要刹车，以是速率不可能全程都是40公里，但绝大多数过程还是最高速行驶的。
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