近日，有海内媒体宣布，一汽奥迪由于严重缺少芯片，目前的生产状况基本上是“三天捕鱼两天晒网”，干几天休几天。值得把稳的是，奥迪家族的销量担当A6L在9月的生产操持仅为一天。此外，有一汽奥迪内部人士表示，A6L本月基本没有排产。
要知道，上半年奥迪41.8万辆的累计销量中（含出口），仅全新奥迪A6L的累计销量就达到9.35万辆，占品牌半年总销量的22%，并位居高端豪华轿车销量第一位。
按常理来说，缺芯掣肘，厂商该当减少利润更低的紧凑级产品的产量，在有限资源下腾挪出最足的芯片供给“好卖又赢利”的车型，优先担保品牌代价高的车型供货。
以是，无论从体量还是单车利润角度出发，一汽奥迪都没有大幅减产A6L的情由，它该当是末了被断供车型之一才对。但是我们不得不把稳的是，在芯片供应商间歇性生产的现实下，进行间歇式停产也是汽车厂商们的无奈之举。况且，这种模式已经成为当前的行业规律了，缺芯就攒两天，等攒够了连续生产两天，这种生产情形在豪华品牌中并不少见。
比如今年6月份，北京奔驰就在当月的11日—16日进行放假，并减产了E级和GLC确当月产量，部分车型乃至临时停产。
作为北京奔驰的“利润奶牛”产品，上半年E级和GLC两款车型合计销量达到15.6万辆，占上半年奔驰在华总销量的35%，这次减产也被外界夸年夜地称为“断臂求生”，而捐躯“高利”车型产量进行集中式排产，只不过是在缺芯现实下的“最优办理方案”。
细究之下，被迫间歇生产除了芯片供应商无法充分供货外，还离不开一个很主要的成分，即精益化生产理念，这是最先由日本车企探索出的一套完全的生产管理技能与方法体系，后被各大主机厂借鉴，奥迪、奔驰同样不例外。
在这套体系中有一个非常关键的理念——定时化生产。它哀求整车生产制造所需的零部件必须做到两点：不早不晚、不多不少。这种模式的好处显而易见，能最大限度减少主机厂及零件供应商的仓库面积、物流人数、库管、库存物料所占用的资金等。
比如海内智能电动汽车品牌高合的生产工厂就能通过数据与大数据充分调配掌握零部件的库存量，真正做到了的精益化生产。既然好处多多，精明的主机厂们自然是要用的，可一旦碰着类似缺芯这类零部件短缺的问题，其弊端也就一下突显出来。一壁库存不足，一壁产能掉线，傻眼是一定的。
为什么说奥迪间歇停产，奔驰宝马也可能遭殃？上面的精益化生产理念只是之一，更更更主要的是这次停产芯片的是博世的，零部件供应商的扛把子，而它也是中国市场最大的ESP供应商。
由于受马来西亚疫情封锁限定的影响，有外媒称，仅博世公司一家估量将对中国汽车市场8月近90万辆车辆的生产造成影响，8月到9月行业减产乃至会达到200万辆，而目前市情上已无芯片现货可扫，而这样的“芯片荒”或将持续到明年的春季。
以是，就目前的情形看很不乐不雅观！
至于奔驰宝马的情形，在后半个月内该当就会见分晓，如果它们也开始间歇停产了，那市情上的芯片确实是没有了，还连续生产的话就只能怪奥迪自身的风险管理机制有问题。
真是后者这种情形的话，个人反倒会为奥迪感到一丝可惜，毕竟上半年的奥迪可谓风光无限，销量创新、同比猛增40%，本该下半年连续收割市场的，却因“芯烦恼”断送了自己打压竞争对手的绝佳时候。
