文 | 市值不雅观察，作者 | 文雨，编辑 | 小市妹
都说新能源车的上半场是电动化，下半场是智能化。
对付中国而言，这个下半场注定是比较困难的，缘故原由很大略：硬件领域，中企依旧是臀部公司。
必争的领航权
中国是环球最大的汽车消费国，霸占环球总市场的近三分之一，但另一方面，中国在传统燃油车领域却远远掉队于西方。
更让人绝望的是，燃油车在经由了几百年的发展后已经进入尾段创新阶段，像发动机、变速箱这些核心零部件的技能已经成熟且固化。美、日、欧牢牢卡住关键环节，中国只能被锁去世在低附加值领域充当“干电池”，要想弯道超车根本不现实。
弯道超不了车，那就换道超车。
电动化将中外汽车工业的身位基本拉平，而在智能化时期，中国已经走在世界前列。今年前三季度，中国市场自主品牌的市场份额达到43.3%，同比提升了6.8pcts，根本缘故原由便是智能电动车的崛起。
在智能驾驶办理方案和整车厂制造领域，本土出身了一批走在世界前列的企业。
百度Apollo拥有目前环球最大的自动驾驶开放平台，险些席卷了所有主流汽车制造商，为干系企业供应自动驾驶办理方案。
整车层面，自主品牌大幅度提升智能化配置，蔚来、小鹏和长城等新发车型普遍搭载了高算力打算平台，个中蔚来ET7的单车算力乃至高达1061TOPS，作为比拟，特斯拉的FSD HW3.0的算力仅为144TOPS。
行业跑的快，全靠政府带。
在去年11月的天下智能网联汽车大会上，我国发布了的《智能网联汽车技能路线图2.0》方案，对智能车的发展提出了方案。详细分为三个阶段：2020-2025年为发展期，2026-2030年为推广期，2031-2035年为成熟期。
此外还给出了明确的发展目标，提出到2025年，L2级和L3级新车销量占比将达到50%，到2030年超过70%。到2025年，海内PA级、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过50%，C-V2X终真个新车装置率将达到50%。
根据前瞻家当研究院的数据，2020年，智能汽车市场的家当规模达到2556亿元，同比增长54.3%。
数据来源：前瞻家当研究院
未来几年，在政府的勾引和家当自身推动下，智能汽车增长曲线的斜率将变的更加陡峭，家当链的建制性爆发指日可待。
但令人沮丧的是，中国整车家当地位与零部件家当地位严重失落衡。
强大的外资
智能汽车时期，自动驾驶和智能座舱是拉开用户体验差距的紧张环节，个中自动驾驶是“核心命题”。但将自动驾驶的硬件家当链剥开，才创造原来都在外资的掌握范围内。
自动驾驶域掌握器是智能汽车的核心部件，环球有头有脸的Tier1巨子基本都对此有所布局，例如伟世通DriveCore、博世DASy、大陆集团ADCU等等。
进一步展开，域掌握器的技能关键是要有强大算力的支持，说的直接一点便是须要高性能的主控芯片。
ECU时期，MCU芯片是主力，供应商紧张是恩智浦、德州仪器和瑞萨半导体等巨子，根本没中国什么事。
进入DCU时期后，运算处理繁芜度呈指数级增加，以是MCU芯片被SoC芯片取代。SoC芯片集成了CPU、AI芯片、NPU，个中AI芯片是核心。
目前自动驾驶AI芯片基本掌控在英伟达和Mobileye手中，尤其是英伟达，技能路径非常激进，其推出的Xavier芯片、Orin芯片都是同期间市场上算力最高的量产芯片。比较之下，海内的华为、地平线、黑芝麻等公司还处于起步阶段，市场份额微乎其微。
要想让汽车拥有定位、路径方案、决策掌握的能力，必须外接摄像头、毫米波雷达、激光雷达等硬件，这已经成了智能车的标配。
图像传感器是车载摄像头的技能核心，目前汽车紧张利用基于CMOS技能的图像传感器（CIS）。个中美国企业On Semi（安森美）是车载摄像头CMOS行业的绝对龙头，市场份额靠近50%。
海内车载摄像头厂商紧张是北京经纬恒润、广州一谷电子等非上市公司，竞争力相比拟较薄弱。
激光雷达领域，Valeo（法国汽车零部件供应商）的SCALA激光雷达是业内最先量产的一款产品，根据Yole Développement供应的2020年环球激光雷达厂商排名，Valeo的市占率约为28%，排名第一，而华为排在环球第12位，但市场份额仅3%。
毫米波雷达领域则更加集中，博世、大陆、电装等环球前五大企业垄断了75%的市场份额。
由于摄像头、激光雷达、毫米波雷达等硬件上车，感知层传感器的数量大幅增加，因此对数据传输量和传输速率提出了更高的哀求，进一步推动了连接器的量价齐升。
传统燃油车上的连接器单车代价量大约在1000元旁边，但智能电动车的单车代价量能达到3000-5000元。
但很遗憾，如此大的一个增量市场也被外资掌握着，三巨子泰科电子、安费诺和莫仕合计市占率超35%，日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空电子）、JST等企业也有一定的市场份额。比较之下，中国大陆只有立讯精密进入环球连接器前十，市占率仅4.6%。
智能底盘的制高点也被外企盘踞了，目前线掌握动系统的供应商紧张是博世、大陆、采埃孚等，个中博世霸占绝对领先的市场地位。
综合看下来，智能汽车硬件家当链的话语权险些全握在外资手中，本土企业尚处边缘位置，难道彻底没机会了吗？
实在也不是。
翻盘的契机
之以是说本土企业还有翻盘的机会，一个非常主要的缘故原由是汽车供应链正面临历史性的重塑与洗牌。
燃油车时期，日、美、欧系的主机厂险些都有固定的零部件配套企业。
例如，德系主机厂紧张供应商为博世、大陆、采埃孚，美系主机厂紧张供应商为李尔、江森、德尔福，电装、日立、爱信等紧张为日系主机厂供货。
智能汽车的实质是ICT化，用当下比较盛行的说法便是软件定义汽车，这一变革带来的直接后果是击碎了传统的供应链格局，很多主机厂开始绕过传统Tier1，与原有的二级供应商直接互助。最范例的便是英伟达，公司已经和多家头部造车厂建立互助关系。
这意味着，传统的外资Tier1花费几十年建立的一手遮天的垄断壁垒将在智能化时期被弱化，新进入者有了乱中取胜的机会。
更主要的一点是，中国在ICT领域实力强劲，干系企业纷纭跨界智能电动车，例如，华为、OPPO入局智能座舱，阿里巴巴、腾讯等适配车内信息做事，这对付本土硬件供应商都会产生牵动效应。
家当链面临洗牌的同时，技能仍在不断迭代，这也给了后发者机会。
举一个例子，目前SoC芯片中核心是GPU，但GPU本钱高、功耗大，以是现在又引入了定制化的FPGA芯片和ASIC芯片。
FPGA是半定制型芯片，比较GPU有明显的性能和能耗上风，但量产本钱高；ASIC是定制化芯片，须要定制化的研发，研发周期较长且因大规模流片而导致性价比很低。与此同时，外洋供应商定制化开拓本钱较高，且话语权强势，不一定汇合营整车厂进行定制化开拓，反倒是自主供应商由于技能和规模相对掉队而随意马虎妥协，而且研发做事相应快。
如果将来软件算法技能路线大部分标准化，集性能与本钱上风于一体的ASIC将会对GPU形成替代浸染。本土企业完备可以提前布局建立联系，为将来的跃迁做准备。
从全局来看，为了提升自身竞争力，整车厂每每须要在体验上做出差异化上风，在很多环节都须要供应商具备高度灵巧的定制开拓能力，海内企业可以充分展示快速灵巧相应的能力。
末了，整车厂近几年的研发投入和本钱压力明显加大，特殊是去年以来上游原材料大幅度涨价，让车企本钱陡增。比亚迪的毛利率已经连续四个月涌现下滑，在这样的背景下，海内供应商的价格上风也将被放大。
行百里者半九十，中国站在了智能汽车的制高点，但后续部队还有很长的一段路要攀爬。中国是环球最大的汽车消费国，霸占环球总市场的近三分之一，弘大的内需市场为企业供应了一个巨大的纵深性发展空间。
道路弯曲，但出息终归光明。
